UN POCO DE HISTORIA

Como todo estudiante de ingeniería, La Cierva debía culminar su carrera con un proyecto final y si bien él terminaba los estudios de Ingeniería de Caminos, siguió fiel a su vocación y se decidió por el diseño del primer avión polimotor español y uno de los primeros en el mundo: el bombardero trimotor C.3, con motores de 220 CV y con 5 Tn de peso total al despegue, que presentó al concurso que convocó el Servicio de Aeronáutica Militar español en 1919 para actualizar sus efectivos. Consiguió del empresario y aristócrata Juan Vitórica Casuso la financiación para la construcción del prototipo y una vez terminado, fue probado por el reputado piloto capitán Julio Ríos Agüeso. Sin embargo, en un vuelo de ensayo el avión se estrelló y resultó destruido (el piloto, que salvó su vida, no tenía experiencia en polimotores).

La tragedia sirvió para que La Cierva comenzara a pensar en una aeronave cuya seguridad en vuelo no se viera comprometida por una pérdida de velocidad debida a un fallo propulsivo. Ello le hizo centrarse en una aeronave de alas giratorias, ya que en este caso la velocidad aerodinámica responsable de la sustentación proviene principalmente del giro de las palas del rotor, mientras que en el avión (ala fija) procede del movimiento de traslación y por tanto, la propulsión resulta más crítica.
La idea de sustentación mediante alas giratorias tenía varios siglos de antigüedad pero su aplicación práctica a una aeronave, el helicóptero, se materializó en 1907 (Bréguet-Richet y Cornu) y 1909 (hnos. Berliner). Sin embargo estos primeros aparatos eran incapaces de efectuar un vuelo estable y controlado, eran bastante complicados mecánica y aerodinámicamente.
Debido a esta complejidad y dificultad de control, La Cierva descartó el helicóptero. Descubrió que si se inclinaba el eje del rotor hacia atrás de modo que la corriente de aire incidiera sobre las palas desde abajo con un pequeño ángulo, era posible la autorrotación de las mismas con una baja velocidad de aire incidente (baja velocidad de vuelo). En 1920 patentó una aeronave que empleaba el principio de autorrotación y que denominó Autogiro.
La Cierva pudo demostrar mediante alguna maqueta que la aplicación de la autorrotación a una aeronave era posible.

INVENTOR

Su inventor del Autogiro fue D. Juan de la Cierva Codorníu (n. Murcia, España, 21-9-1895; † Croydon -Inglaterra-, 9-12-1936), hijo del relevante abogado, político (varias veces ministro) y empresario D. Juan de la Cierva y Peñafiel. Desde la infancia sintió pasión por la entonces naciente Aviación, construyendo, con la ayuda de sus amigos Pepe Barcala y Pablo Díaz, planeadores (1910) y, en 1911-12 (¡con tan sólo dieciseis años!), uno de los primeros aeroplanos españoles que volaron bien: el biplano BCD-1 Cangrejo. Posteriormente, en 1913, voló el último proyecto del trío, el BCD-2, un monoplano (como lo serían los futuros aviones). 

PRIMER VUELO

A pesar de que la maqueta de Autogiro funcionaba, en los primeros prototipos reales se encontró con un importante problema: la pala que avanzaba en el sentido de la traslación del aparato tenía más velocidad aerodinámica que la que retrocedía, por lo que una sustentaba más que la otra (sustentación asimétrica) y se producía un momento de balance que se transmitía al eje del rotor y, por tanto al fuselaje, provocando el vuelco del Autogiro.

La Cierva ideó varias soluciones, que fue aplicando sucesivamente a sus prototipos C.1 (1920), C.3. (1921) y C.2 (1922). Ninguna fue satisfactoria, pero su tesón y creatividad le llevaron a una solución correcta: la articulación de batimiento (en la maqueta, la flexibilidad de las palas corregía el problema). Este dispositivo no sólo fue crucial para el Autogiro sino también para los futuros helicópteros.

El prototipo C.4, con palas unidas a la cabeza del rotor mediante dichas articulaciones, consiguió efectuar el primer vuelo de un Autogiro el 17 de enero de 1923, con Alejandro Gómez Spencer a los mandos. Esta fecha puede considerarse como la del primer vuelo (eficaz) de una aeronave de alas rotatorias.