Ya dijimos en el artículo anterior qué significa volar un autogiro y recordándolo decíamos que volar quiere decir mantener una velocidad de rotación del rotor y, a la vez, una velocidad de traslación con respecto a la masa de aire en la que nos movemos.
Sin olvidarnos de esta afirmación, que podemos considerar como la regla fundamental para mantener el vuelo, a continuación describiremos las maniobras básicas de vuelo, que nos permitirán afrontar las diversas situaciones de vuelo posibles.
Vuelo recto y nivelado
Un vuelo recto y nivelado es aquél que se realiza manteniendo el autogiro en una dirección establecida mientras se mantiene una altura constante. El entrenamiento de cualquier piloto pasa necesariamente por desarrollar la habilidad necesaria para realizarlo.
En principio, parece una maniobra sencilla (al fin y al cabo, solemos conducir un coche y somos capaces de mantenerlo en la dirección adecuada sin grandes dificultades) pero una vez en el aire, descubrimos que la velocidad no se mantiene constante sin perder o ganar altura, que la trayectoria que seguirmos no es la que deseamos y tenemos que corregirla, etc.
Para ello, debemos utilizar los mandos para compensar las fuerzas (en realidad, pares de fuerza) que intervienen en el vuelo (empuje/resistencia y sustentación/peso) y esto lo lograremos con distintas combinaciones de cabeceo y potencia. Se puede volar recto y nivelado con diferentes velocidades.
También utilizaremos referencia visuales para controlar la posición de morro adecuada y del disco rotor con respecto al horizonte. Para ello nos fijaremos en un punto sobre el morro del autogiro, directamente en frente, y nos fijaremos en la distancia entre este punto y el horizonte. Seguirremos una trayectoria directa hacia ese punto, manteniendo la distancia del punto con respecto al horizonte para controlar la actitud de cabeceo. También controlaremos de vez en cuando el altímetro y variómetro para comprobar que la altitud se mantiene constante.
En definitiva, debemos dominar la utilización de los mandos y el efecto que cada uno de ellos causa para ser capaces de corregir en altura o dirección de forma apropiada.
Virajes
Los virajes son las maniobras que nos permiten cambiar de dirección. En un autogiro requieren de la acción coordinada de los mandos sobre los tres ejes del autogiro.
En general, los virajes pueden ser a nivel, ascendentes o descendentes en función de la trayectoria de vuelo que seguimos. También podemos clasificarlos como suaves, medios y fuertes en función del ángulo de alabeo aplicado (20º, 30º a 40º y 60º respectivamente).
En vuelo recto y nivelado, la componente de la sustentación es perpendicular al disco rotor y opuesta al peso, pero para hacer un viraje el piloto alabea el autogiro hacia el lado que quiere virar, actuando sobre la palanca de mando. A mayor presión sobre la palanca de mando, mayor será el ángulo de alabeo. A diferencia de un avión, en el autogiro no se requiere la ayuda del timón de dirección por lo cual la presión sobre los pedales será prácticamente la misma que en el vuelo recto y nivelado.
Esto produce un viraje coordinado que tiene un efecto en la velocidad de pérdida, similar al efecto del peso, y este viraje coordinado hace que la fuerza de sustentación se incline con respecto a la superficie de la tierra, creando en una componente perpendicular a la superficie terrestre (inferior a la del caso de vuelo recto y nivelado) y otra componente horizontal (igual a la fuerza centrífuga) que es la que realmente genera el cambio de dirección.
Como la sustentación es menor, se produce una pérdida de altura en todo viraje que requiere corrección, aumentando el ángulo de ataque (disminuyendo, por tanto, la velocidad) e incrementando la potencia del motor, si no queremos perder velocidad.
Queremos resaltar que, como se ha indicado, dado que una parte de la sustentación se usa para virar (componente horizontal) y deja de estar disponible para sustentar, si no hacemos nada más, el autogiro descenderá. Esto es especialmente importante y significativo si volamos a velocidades muy bajas o a poca altura y realizamos virajes. En estos casos será imprescindible aplicar más potencia para lograr virar con seguridad.
De todo lo dicho hasta ahora con respecto a los virajes se deduce que para hacer virajes descendentes, bastará con aplicar presión a la palanca de mando en el sentido de giro y el autogiro lo realizará descendiendo de forma natural con respecto a su trayectoria original. Si queremos un descenso más acusado, bastará con disminuir la potencia.
Y por otro lado, la realización de virajes ascendentes requerirá aumentar la potencia del motor más allá de la necesaria para mantener la altitud de vuelo original.
Resbale y derrape
Si la dirección de vuelo (trayectoria) y la dirección hacia la que apunta el morro del autogiro son distintas el autogiro no vuela coordinado y estará resbalando o derrapando. En un giro, si el viraje es coordinado el morro del autogiro apunta en la misma dirección del giro, pero si apunta en otra el autogiro vuela descoordinado.
Por usar un ejemplo fácilmente comprensible, el efecto de resbale o derrape es similar a la trayectoria que sigue un coche de rally cuando toma las diferentes curvas del recorrido.
El resbale se produce cuando un autogiro al virar tiene el morro apuntando hacia el exterior del viraje y genera un deslizamiento hacia el interior del mismo. Nuestra sensación será la de caernos hacia el interior de la curva. Este efecto suele producirse al aplicar una presión excesiva sobre el pedal contrario al del viraje. Y por ello se corrige aplicando mayor presión sobre el pedal del viraje.
El derrape se produce cuando un autogiro en viraje queda con su morro apuntando hacia el interior del mismo. Se debe a una sobrepresión en el pedal que actúa sobre el timón de dirección en el sentido del viraje. Nuestra sensación será similar a la que experimentamos cuando cuando un coche toma una curva y nos vemos empujados hacia el exterior de la misma. Se corrige aflojando la presión sobre el pedal del viraje.
Hay varias razones para evitar estas maniobras y hacer que el autogiro apunta en la misma dirección a la que se dirige a través del aire:
- Eficiencia. Todos los resbales o derrapes generan una mayor resistencia (fuselaje de costado), totalmente innecesaria, por lo cual el empuje necesario y el consumo de combustible serán mayores.
- Comodidad. En el autogiro, el pilot está sentado cerca del centro de pivote y apenas notará los movimientos de guiñada, pero si lleva a alguien en el asiento trasero lo notará mucho más y no le sentará nada bien moverse de lado a lado.
- Seguridad. En un avión, si el avión entra en pérdida volando descoordinadamente corre el riesgo de entrar en barrena, mucho más peligrosa y difícil de recuperar.
Un saludo.
1º En el turbo es imposible que se dé este fenómeno po contar con un motor sobrealimentado y carburadores soplados.
2º Todos los autogiro equipados con 912 salen de origen con una calefacción de carburador que no requiere operación por el piloto. Esto es así porque este motor es muy susceptible al engelamiento del carburador en el montaje externo sin carenar.
Fernando