Uno de los fenómenos más curiosos
es el engelamiento del carburador, porque se puede dar con temperaturas tan
dispares como –10º a 30º. En realidad lo que más influye en la formación de
hielo en la admisión es una humedad ambiente entre moderada o alta.
La vaporización del combustible
y posterior expansión en el Venturi del carburador es un proceso endotérmico
(que consume calor) por lo que se puede acumular hielo en la admisión si hay
humedad suficiente en el entorno en una gama muy variable de temperaturas.
Prevenirlo es difícil, a menos que conozcamos la temperatura de
nuestro carburador mediante un termómetro y evitemos volar en zonas con alta humedad
ambiente
Detectarlo es más sencillo, sobre todo si estamos atentos a los
parámetros del motor y apreciamos una bajada de la presión de admisión
(pérdida de potencia) o, sin este instrumento, una bajada de revoluciones con
una hélice de paso fijo o funcionamiento irregular, que suele ser debido a
las gotas de agua que aspira el motor proveniente del hielo que se desprenda.
La solución es sencilla cuando se está equipado para ello: encender
la calefacción del carburador, procurando no hacerlo con potencias superiores
al 75% (para evitar detonaciones) y recordando que hay que quitarla cuando
acaben los síntomas y, en todo caso, antes de la toma o durante un despegue o
ascenso prolongado ya que disminuirá la potencia de nuestro motor.
En cualquier caso hay que
consultar el manual de nuestro avión para conocer el procedimiento que
recomienda el fabricante cuya aplicación puede diferir sustancialmente entre
distintos aviones con distinto equipamiento o motor.
También, llegando el clima
frío, debemos tener en cuenta (sobre todo en motores sin termostato de aceite,
ya que éste es el principal refrigerante del motor) que un descenso
prolongado puede llegar a enfriar en exceso nuestro motor produciendo
irregularidades e incluso roturas por “shock térmico”.
Para ello debemos realizar descensos
controlados, programando una curva de descenso con potencia desde suficiente
distancia al destino, y utilizar los equipos de que dispongamos para
conservar el calor en el motor, como las persianas de refrigeración en los aviones
que las equipan, que debemos recordar abrir una vez estemos en el tráfico aeródromo
o pretendamos volver a subir para evitar sobrecalentamientos ante una
súbita demanda de alta potencia continua.
Texto extraido del noticiario aepal
En el caso de los autogiros Ela aclarar dos
cosas:
1º En el turbo es imposible que se dé este fenómeno po contar con un motor sobrealimentado y carburadores soplados.
2º Todos los autogiro equipados con 912 salen de origen con una calefacción de carburador que no requiere operación por el piloto. Esto es así porque este motor es muy susceptible al engelamiento del carburador en el montaje externo sin carenar.
Fernando
1º En el turbo es imposible que se dé este fenómeno po contar con un motor sobrealimentado y carburadores soplados.
2º Todos los autogiro equipados con 912 salen de origen con una calefacción de carburador que no requiere operación por el piloto. Esto es así porque este motor es muy susceptible al engelamiento del carburador en el montaje externo sin carenar.
Fernando
En el caso de los autogiros Ela aclarar dos cosas:
ResponderEliminar1º En el turbo es imposible que se dé este fenómeno po contar con un motor sobrealimentado y carburadores soplados.
2º Todoslos autogiro equipados con 912 salen de origen con una calefacción de carburador que no requiere operación por el piloto. Esto es así porque este motor es muy susceptible al engelamiento del carburador en el montaje externo sin carenar.
Fernando
El engelamiento también se puede dar en el filtro de aire cuando la humedad es muy alta. Estén alerta con temperaturas bajas; a un compañero en Tenerife le funcionó erráticamente el motor bajando por la falda del Teide con síntomas de engelamiento tras pasar unas nubes con un autogiro con 914. Tras un par de minutos, al bajar a temperaturas superiores se normalizó el funcionamiento del motor.
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