AUTORROTACIÓN

El fenómeno de la autorrotación es en el que se baso Juan de la Cierva para sus estudios y así crear lo que hoy conocemos como autogiro.  Si pensamos en el rotor del autogiro cuando comienza a ponerse en movimiento comprenderemos como funciona este fenómeno.  Olvidándonos de la prerrotación, que se consigue gracias a un elemento añadido al rotor; el bendix y la transmisión, veremos que las palas se mueven lentamente, aún caidas por su peso e irán cobrando fuerza y rigidez a medida que aumenta la velocidad de translación pasando mayor flujo de aire a través del disco rotor y pronto alcanzando la velocidad adecuada. Es necesario para comenzar el proceso dar movimiento al rotor empujando las palas con la mano.  En realidad las palas del rotor son en realidad perfiles alares y por ello aportan sustentación cuando tienen movimiento, es decir, el disco rotor es esencialmente un ala.  La sustentación del perfil alar (disco rotor) es perpendicular a la cuerda del perfil y la resistencia tiene la misma dirección y sentido que el viento relativo siendo de pequeña magnitud, para el ángulo de ataque del perfil (0º - 2º medidos desde la base) a velocidad de crucero. El viento relativo de avance viene desde abajo, porque el disco rotor gira sobre el aire con un ángulo de ataque de unos 10º y está avanzando muy rapido (sobre todo en las puntas de pala).  Estudiando el diagrama, podemos notar que la resultante de fuerzas termina en un punto por delante del eje de rotación del perfil y por tanto tirando de él y aportando el giro del mismo.  En la práctica, las partes eternas del disco rotor no intervienen en la autorrotación; porque el arrastre por efecto de la elevada velocidad, se vuelve superior a la fuerza autorrotante, pero sí contribuyen en una gran medida a la sustentación. La autorrotación propiamente dicha se da por tanto en la parte central del rotor ya que tiene poca velocidad.  El rotor de un helicóptero trabaja de forma diferente al de un autogiro, aerodinamicamente hablando, en el helicoptero el ángulo de incidencia es negativo, empujando el aire hacia atrás y sustentando empujando el aire hacia abajo, teniendo potencia aplicada al rotor, dando un vector que tira hacia atrás del perfil. Es por ello que el piloto de helicóptero, para lograr la autorrotación debe actuar rapido para que el rotor no se pare y mantenga la velocidad por inercia que le aportará la sustentación necesaria para llegar al suelo. Observemos entonces que las fuerzas que por un lado hacen girar al rotor de un autogiro, sin embargo frenan en segundos en el aire al rotor de un helicóptero. En el gráfico se pueden observar als diferencias sustanciales entre el rotor de un helicóptero y el de un autogiro. En el autogiro se dan una serie de hechos y consecuencias: - El rotor debe trabajar siempre bajo fuerza de gravedad positiva. - El aire debe entrar siempre por debajo y salir por la parte superior del rotor. - La velocidad de avance debe estar condicionada a la de rotación de las palas. - Las entradas de comando del piloto se hacen efectivas con un retardo debido al efecto giroscópico del rotor.. Información recogida de la pagina www.aviacionulm.com